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Jan 06, 2024

Un solénoïde défectueux a provoqué une explosion de flammes sur le pont avant du camion-citerne à hydrogène

Publié le 1 février 2023 à 21 h 31 par The Maritime Executive La défaillance d'une électrovanne électrique sous-conçue a provoqué une explosion de flammes provenant d'une cheminée de ventilation à bord du transporteur d'hydrogène liquide Suiso.

Publié le 1er février 2023 à 21h31 par The Maritime Executive

La panne d'une électrovanne électrique sous-conçue a provoqué une explosion de flammes provenant d'une cheminée de ventilation à bord du transporteur d'hydrogène liquide Suiso Frontier l'année dernière, selon le Bureau australien de la sécurité des transports.

Suiso Frontier est le premier navire de ce type et son développement constitue une étape clé vers le transport longue distance de l'hydrogène gazeux. Lors de son voyage inaugural en janvier 2022, le Suiso Frontier a transité de Kobe, au Japon, jusqu'au port de Hastings, en Australie, pour arriver le 20 janvier. Dans le cadre d'un programme pilote, il a embarqué une petite cargaison d'hydrogène extrait du lignite et a terminé opérations de fret le 24 janvier.

Le 25 janvier, avant son départ prévu, le second et l'ingénieur de chargement du navire se sont préparés à brûler l'excès de gaz d'évaporation du réservoir à cargaison d'hydrogène liquide du navire. Comme le GNL, le LH2 est un liquide cryogénique et une partie de la cargaison se transforme en gaz au fil du temps à mesure que la chaleur ambiante réchauffe le réservoir. Pour contrôler la pression du réservoir, le gaz est périodiquement brûlé.

Suivant les procédures standard, ils ont informé l'opérateur du terminal et préparé l'unité de combustion de gaz du navire pour son utilisation. Ce système de brûleur automatisé a commencé ses propres contrôles de démarrage à 19 h 47 et a commencé à fonctionner à 2007.

L'ingénieur du fret a progressivement augmenté le débit de l'unité de combustion jusqu'au maximum de 40 kilos par heure, et tous les paramètres de fonctionnement semblaient normaux. Le troisième officier est monté de quart et a pris en charge la surveillance depuis la salle de contrôle de la cargaison du navire.

À 21 h 47, un AB sur le pont du navire a vu une flamme jaune d'environ trois pieds de haut sortir de la cheminée de ventilation du GCU sur le côté bâbord du pont avant. Il a appelé le troisième officier pour le prévenir. Quelques secondes plus tard, la température des gaz de combustion du GCU a atteint plus de 800 degrés F, déclenchant des alarmes de température élevée dans la salle de contrôle. Le troisième lieutenant a arrêté le GCU, a fermé sa vanne d'alimentation en hydrogène et a confirmé auprès de l'AB que la flamme avait disparu. Il a ensuite avisé le second, le capitaine et le mécanicien de la cargaison.

Conformément à la procédure, le capitaine a déclenché l'alarme incendie et a rassemblé l'équipage pour les tâches de lutte contre l'incendie. Pendant ce temps, le second s'est rendu sur le pont avec le mécanicien du fret pour inspecter le GCU et sa cheminée de ventilation. Il n'y avait aucun signe évident d'incendie, même si la bouche d'aération de l'unité était anormalement chaude. Un examen à bord du GCU après l'incident n'a révélé aucun dommage grave.

Une inspection plus détaillée a toutefois révélé qu'une électrovanne d'un actionneur de registre d'air était tombée en panne, provoquant la fermeture du registre. Cela a coupé l'alimentation en air de l'unité pour le refroidissement et la dilution, provoquant une augmentation de la température des gaz de combustion.

Le GCU a été fabriqué par un fabricant réputé d’unités de combustion pour les méthaniers et autres applications marines, et il était déjà utilisé depuis des centaines d’heures. Lors de l'inspection, le constructeur a constaté qu'il avait spécifié un solénoïde de 24 volts CC pour un système fonctionnant sur 230 volts CA. Un solénoïde CC n'est pas conçu pour résister au fonctionnement en courant alternatif, ni à des tensions 10 fois supérieures à la valeur nominale, et l'unité a fini par tomber en panne. La vanne s'est fermée, le registre s'est fermé et les capteurs de sécurité du système n'ont pas été configurés pour détecter le défaut.

"L'enquête de l'ATSB met en évidence l'importance de garantir que les systèmes d'exploitation automatisés à bord des navires sont équipés de contrôles de sécurité pour éviter des conséquences dangereuses en cas de dysfonctionnement", a déclaré le commissaire en chef de l'ATSB, Angus Mitchell. "L'incident montre également l'importance des contrôles de qualité rigoureux du fabricant pour garantir que les composants du système corrects sont spécifiés et installés sur l'équipement."

Les défauts ont été corrigés par le constructeur et le Suiso Frontier a été remis en service. Son opérateur envisage d'intégrer les leçons apprises dans un navire plus grand capable de transporter 20 000 mètres cubes de LH2, et il a passé un contrat avec un autre équipementier pour la conception d'une nouvelle unité de combustion de gaz pour le gaz d'évaporation de l'hydrogène.