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Apr 07, 2024

Premier essai de la Volkswagen Golf GTI S manuelle 2023 : pourquoi opter pour la version de base

Vidéo connexe Lorsque j'ai commencé à évaluer cette voiture, j'étais prêt à la critiquer pour sa personnalité indistincte, ses performances médiocres et son prix difficile à justifier. Mais quand j'ai découvert ça

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Lorsque j'ai commencé à évaluer cette voiture, j'étais prêt à la critiquer pour sa personnalité indistincte, ses performances médiocres et son prix difficile à justifier. Mais lorsque j’ai découvert que ce modèle de base Volkswagen Golf GTI S 2023 coûtait près de 9 000 $ de moins que la version Autobahn que nous avons testée avec presque les mêmes performances, cela a déplacé les objectifs.

Cette version possède également une fonctionnalité meilleure que l’Autobahn, plus chère.

Tout d’abord, à propos de cette personnalité. La Golf GTI de huitième génération est construite sur la plate-forme modulaire MQB, largement saluée, qui sous-tend également l'Audi A3/S3 et d'autres véhicules. La plateforme rigide et raffinée convient aux voitures sportives de luxe, mais pour une berline sexy ? Il y a un petit décalage.

La suspension de la voiture de base est parfois sollicitée sur certaines surfaces, mais heureusement, rien ne serait inacceptable. Le bruit pneu/route est sensiblement plus élevé sur les pneus toutes saisons, mais pas aussi faible que sur les autres pneus du segment. Mais ce qui s'est finalement produit ici, c'est que la GTI, bien élevée, n'est pas à la hauteur de ses propres racines chaudes. Pas comme, disons, la Honda Civic Type R, la Hyundai Veloster N et la Toyota GR Corolla, des hooligans qui sont régulièrement parsemés d'adjectifs comme enthousiaste, enjoué et lâche. La GTI ressemble (et ressemble) à l’adulte dans la pièce. Et cela pourrait être votre préférence, ce qui est très bien. Mais il convient également de mentionner que toutes les voitures répertoriées ci-dessus surpassent de loin la Mk8 GTI, y compris la version Autobahn de premier plan, dans chaque test mesuré.

Si ces notes de conduite sur la voiture de base vous effraient, sachez que l'Autobahn GTI est équipée de pneus d'été et d'amortisseurs adaptatifs multimodes standard. Les amortisseurs sophistiqués permettent à l'Autobahn de mieux rouler sur l'autoroute et de se raffermir pour une conduite performante. Les pneus été roulent plus silencieusement et offrent plus d’adhérence que les pneus toutes saisons. Ces fonctionnalités ne sont cependant pas disponibles sur la version de base S.

Nous désactivons les contrôles de stabilité et de traction pour effectuer des tests afin de sonder les limites de la voiture, et non les aides électroniques. En ce qui concerne les différences d'accélération qui en résultent, la S équipée de pneus toutes saisons était moins efficace au démarrage sans faire patiner les roues avant que l'Autobahn en été. En conséquence, le temps de 0 à 60 mph a souffert (6,4 secondes contre 6,1 sur l'autoroute) et ce delta s'est poursuivi sur le quart de mile où ils ont tous deux franchi la ligne d'arrivée à un peu moins de 100 mph. Pourtant, une différence mesurée de 0,2 à 0,3 seconde est difficilement ressentie.

Comme on pouvait s'y attendre, en faisant le tour du dérapage de 200 pieds dans les deux sens, l'Autobahn offrait une meilleure adhérence avec une moyenne de 0,92 g en accélération latérale par rapport aux 0,86 g de la GTI S. Encore une fois, vous ne ressentirez peut-être pas cela, mais vous pouvez très certainement entendre une différence avec les cris de miséricorde de toutes les saisons. Sur notre parcours en huit (deux patins de 200 pieds séparés par 500 pieds au centre), le S a réussi à se rapprocher à une demi-seconde de l'autoroute avec un tour de 26,0 secondes contre 25,5, ce qui est impressionnant. Pourtant, nous avons découvert que la GTI S était beaucoup plus encline à faire patiner la roue intérieure non pondérée sortant d’un virage, freinant ainsi l’élan. Cela est dû en partie à la suspension plus souple et en partie au différentiel à glissement limité XDS inefficace de Volkswagen (appliquant un frein sur le pneu qui patine) étant une extension de l'ESC (désactivé) et du contrôle de traction. Certes, cela est exacerbé par le manque d’adhérence des pneus toutes saisons. L’échange d’un jeu de pneus été contre des pneus toutes saisons contribuerait certainement à combler ces lacunes.

La GTI est propulsée par la famille de moteurs EA888 en constante évolution. Le quatre cylindres en ligne de 2,0 litres comprend un bloc en fonte à paroi mince, une culasse à 16 soupapes en aluminium avec deux arbres à cames en tête, un calage variable des soupapes, deux arbres d'équilibrage, une injection directe de carburant, des composants internes légers et à faible friction, et un Turbocompresseur à refroidissement intermédiaire de 26,1 psi. C'est un véritable joyau – le meilleur élément de cette GTI, pour être honnête. Le couple maximal arrive à 1 600 tr/min, ce qui confère à la voiture une excellente traction à bas et moyen régime. Notre meilleure accélération a été obtenue en passant brièvement du premier au deuxième rapport plutôt qu'en allant jusqu'au limiteur de 6 750 tr/min. Le passage à la ligne rouge fait tourner les pneus avant avec plus qu'un simple « gazouillis ». De plus, le sixième rapport est haut et le couple moteur est tel que la voiture peut facilement rouler à 60 mph tout en tournant à 2 100 tr/min. Nous avons vu mieux que les 33 mpg sur autoroute estimés par l'EPA sur un long trajet, même sur des tronçons avec des limites affichées à 70 mph.